Biltse Motorrijders Vereniging
Biltse Motorrijders Vereniging
Dat jullie secretaris & webmaster naast het motorrijden, ook graag met modeltreinen speelt, was velen onbekend. Een prima hobby om de wintermaanden mee door te komen...
De oorspronkelijke Märklin startset - ooit als kind gekregen met Sinterklaas ofzo - werd in de tienerjaren uitgebreid met rails en wissels. Op zolder werd een oude schuurdeur op drie schragen gezet dus de oppervlakte stond ook meteen vast: 190 x 90 cm. Een dubbele ovaal met een paar rangeersporen, een onrealistisch bergmassief en tevens geologisch onverantwoord, analoog geregeld met 3 trafo's en voorzien van zelfgemaakte seinen met LED's waarmee via meerpolige tuimelschakelaars de baanvakbezetting en treinbeïnvloeding kon worden gesimuleerd cq geregeld. Toen ik (eindelijk) op mezelf ging wonen in het Utrechtse Kanaleneiland, kreeg de schuurdeur zijn originele functie weer terug en verdween alle hardware in een aantal verhuisdozen. Enkele jaren verstreken, de dozen bleven gesloten.
Eenmaal in Culemborg wonend, smeedde hij een plan om weer eens met de modelspoorhobby verder te gaan. De zolder werd het halve domein van hem, of beter gezegd: de halve zolder werd zijn domein. De dozen met startset en uitbreidingen bleven gewoon onaangetast want de digitale besturingstechniek regeert, dus werd alles nieuw aangeschaft. Er werd een ambitieus baanplan getekend (390 x 290 cm) in een L-vorm met drie niveau's en een houten frame werd in elkaar gezet. Alle know-how werd uit de bovenkamer getrokken en in de avonduren werd gedurende een maand flink huis gehouden. Schroeven en houtlijm werd nauwelijks gebruikt want het geheel moest in de toekomst ook weer gedemonteerd kunnen worden, dus zijn er enkele kilo's M8-draadeind, bouten en moeren gebruikt. Het uiteindelijke frame was zéker op z'n taak berekend want het woog ongeveer 120 kilo verdeeld over 12 poten en het berekend draagvermogen lag rond de 1500 kilo. Hmm, ja, goed... De rails werd gelegd, draden gesoldeerd, de electronica aangesloten en twee maanden later kon er proefgereden worden.
Totaal 60 meter rails, 32 wissels en een hoogteverschil van ruim 40 cm. Al na enkele maanden sloeg de verveling toe, het bergspoor had geen uitwijkspoor waardoor treinen meer op elkaar stonden te wachten dan dat ze daadwerkelijk réden, het rangeerterrein met opstelsporen lag deels verdekt en bleek te slecht bereikbaar te zijn, het ruim opgezette station lag op een "vals plat" waardoor iedere keer wanneer je een rijtuig los koppelde, deze binnen enkele seconden buiten handbereik was, onder invloed van de natuurwet zwaartekracht. Dus moest ik me regelmatig in allerlei bochten wringen - onder het genot van een aantal "verbale uitingen" - om het rijtuig weer te pakken te krijgen, want het "rollend materieel" komt natuurlijk in het meest ontoegankelijk hoekje tot stilstand. Kortom, het baanontwerp bood onvoldoende mogelijkheden en zat bovendien vól fouten dus werd er opnieuw aan de tekentafel plaats genomen. Dat resulteerde na enkele weken in baanplan 2 op dezelfde oppervlakte: alles gelijkvloers maar wèl met keerlussen, schaduwsporen, uitgebreid rangeerterrein en riant station, en alles uiteraard goed bereikbaar want in het midden kun je staan...
Net als in de werkelijkheid zal het hele treinverkeer geautomatiseerd verlopen. Zodoende werden vrijwel alle baanvakken voorzien van "bezetmelding" wat via de rails, de decoders, de digitale centrale naar de laptop wordt verstuurd. De laptop berekent de routes voor alle treinen en geeft daartoe de commando's aan de centrale door. Deze vertelt iedere lok individueel welke richting en met welke snelheid hij moet gaan rijden, en schakelt tevens de wisselstraten die de loks gaan nemen. Dat alles in enkele seconden geregeld. Terwijl het treinverkeer lekker tekeer gaat, kan ik mij toeleggen op het rangeren of laden/lossen.
Omdat de digitale signalen tussen loks en laptop feilloos moeten verlopen, heb ik hieraan ongeveer de helft van de totale bouwtijd besteed, waardoor alle geïsoleerde baanvakken, soldeerverbindingen, afgeschermde stroomtoevoerkabels, zo kort mogelijke datakabels e.d. met de grootst mogelijke zorg zijn gerealiseerd. Alles ligt en functioneert dus kan er weer proefgereden worden. Het baanontwerp is goed doordacht en biedt veel afwisseling. De stroomtoevoer naar de rails is perfect, de electrisch aangedreven wissels ontvangen ieder de schakelopdracht via hun eigen ondergebouwde decoder waardoor per seconde 4 wissels geschakeld kunnen worden. In de centrale programmeer ik voor iedere rijrichting een aantal complexe wisselstraten, die ik met een enkele druk op de knop kan activeren. Alles werkt super tot nu toe. Maar net wanneer ik wil starten met de scenery en verdere aankleding van de baan, beginnen ineens de problemen. Ik zoek mijn heil voornamelijk onder de baan en dubbelcheck zo'n beetje alle verbindingen op losse contacten en eventuele draadbreuk. Alles in orde, helaas blijven de problemen. Diverse binnen- en buitenlandse forums worden geraadpleegd waarna de boosdoener in een storingsgevoelige en dus onbetrouwbare baanvakbeveiliging gezocht moet worden (debet aan de decodertechniek). Hierdoor kregen de loks altijd op de meest onbereikbare sporen hun storing en moest er weer gekropen worden. Je wordt er wel heel erg lenig van, maar ook erg humeurig.
Omdat ik ook de rails aan een technische inspectie wil onderwerpen en dus alle segmenten loshaal, besluit ik tevens de L-vorm te wijzigen in een bijna rechthoekige basisplaat en het rangeerterrein bij het station te betrekken. De omslag van goederen wordt dan makkelijker en de mooie portaalkraan wordt dan een echte blikvanger. Baanontwerp 3 werd dus gemaakt en meet 390 x 230 cm.
Interactieve en vrij programmeerbare terugmelddecoders werden aangeschaft waarmee letterlijk een soort van trein-computernetwerk is gemaakt en bijvoorbeeld een schakel- of servodecoder er op iedere willekeurige lokatie kan worden ingeprikt. Ongeveer hetzelfde als het aansluiten van een USB-stick in je PC: m.a.w. "Plug & Play". Ook werd een professionele krimptang aangeschaft waarmee ik zèlf 4-, 6- of 8-polige datakabels kan maken. Het treinnetwerk heet LocoNet (oorspronkelijk Digitrax) en maakt gebruik van platte 6-aderige kabels. Er worden slechts 3 aders gebruikt waar alle digitale instructies doorheen gaan, de andere aders zijn als het ware het spiegelbeeld van de eerste aders en dragen het backup-signaal. Dubbele zekerheid, dus geen storingen meer en dat blijkt ook zo te zijn.
Een ander groot voordeel van LocoNet is dat de terugmeldmodules pas iets melden als er daadwerkelijk iets te melden valt. Dat klinkt heel logisch en dat is het ook. Maar bij veel andere digitale terugmeldsystemen, worden er periodiek meldingen gegeven wat op zich al een zware belasting voor de centrale betekent. Bijvoorbeeld wanneer per seconde eenmaal de huidige bezetting gemeld moet worden, zou dat op mijn baan al 20 meldingen per seconde (of 1200 per minuut) betekenen, of alle treinen stilstaan of niet. Bij LocoNet wordt bij het inschakelen van de baanspanning éénmaal alle standen van alle digitale onderdelen opgevraagd door de centrale. Van de wissels, de terugmelders, de schakeldecoder en van de servodecoders. Gebeurt er daarna niets, dan word er verder dus ook niets teruggemeld. Zet ik een trein in beweging, dan "merkt" de terugmelddecoder dat er bij bijvoorbeeld bij detectiepunt 2.02 een massastroom ontstaat (= bezetsignaal) terwijl dit punt eerst géén massastroom had (= vrijsignaal). Nu is hier dus een verandering waargenomen zodat dít aan de centrale wordt gemeld. Gemiddeld zal er op mijn baan tijdens maximale actieve bezetting ongeveer één statusverandering per seconde plaatsvinden, oftewel slechts 60 meldingen per minuut en dat is maar 5% ten opzichte van dat andere systeem. Hierdoor hoeft de centrale en de computer minder hard te werken en blijven dus ook koeler. En koeler betekent weer sneller. En sneller is beter. Iedereen tevreden.
Nóg een extra voordeel, heeft met de hiervoor beschreven statusverandering te maken. Omdat het LocoNet als een computernetwerk functioneert, communiceren de modules ook mèt elkaar. Dus aangezien punt 2.02 nu bezet is geworden, meld deze decoder dit tevens aan een andere decoder(s) waaraan opeenvolgende punten zijn toegewezen. Zo van punt 2.02 is gewijzigd naar bezet, dus punt 2.03, 2.04 etc kunnen spoedig een wijziging verwachten. Hiermee staat die andere decoder dus al op scherp, waardoor de verwachte statusverandering reeds klaarstaat om aan de centrale gemeld te kunnen gaan worden. Treed er geen verdere verandering op (doordat de lok op een wissel is ontspoord of stilgevallen) dan geeft de centrale dit door aan de computer, zo van Verwacht werd dat punt 2.03, 2.04 etc bezet zouden worden, dit is niet gebeurd en dus moet er tussen punt 2.02 en 2.03/2.04 een lok stilstaan. Gevraagde actie: stop alle treinen. Vervolgens bepaalt de besturingssoftware dat dit logisch is en geeft de centrale de opdracht om alle treinen direct te laten stoppen (noodstop).
Alle rails is gechecked en grondig schoon gemaakt, de soldeerverbindingen doorgemeten en perfect bevonden, en de baan is in de vernieuwde vorm gelegd, stroomtoevoer en decoders aangesloten en er wordt weer proefgereden. Alles functioneert zoals het behoort te doen en ik ben voorlopig tevreden. Ruim een jaar verstrijkt en de boel functioneert nog steeds zonder storingen. Dat wil zeggen, zonder digitale storingen want stof en vettigheid van de rails werpt na een jaar wat contactproblemen op. De voorste en goed bereikbare helft van de rails krijg ik goed schoon en de loks rijden hier dus prima overheen. Totdat ze stilvallen op de achterste delen en ik wederom onder de baan door moet kruipen, waar ik met het volgende punt te maken krijg: ik kan de stilgevallen loks niet goed te pakken krijgen. Hmm...
Enkele weken verstrijken totdat ik een ingenieus idee krijg. Ik hou niet van half werk dus alles wordt weer losgehaald en zelfs het frame moet er aan geloven: complete demontage! Ik begin weer vanaf punt nul. Ik maak opnieuw een bouwtekening voor een frame èn van een compacter baanplan, nummer 4 inmiddels. De meeste collega-bouwers vergroten hun baan naarmate de tijd vordert, ik dus niet...
De nieuwe maat van het frame is bepaald (330 x 122 cm) en wordt volledig verrijdbaar zodat ik het naar het midden van de zolder kan verplaatsen en er desgewenst rondjes omheen kan rennen. Iedere vierkante centimeter is dan altijd onder handbereik zodat rails schoonmaken of stilgevallen loks pakken, een klusje van niets is. Bovendien kan het sporenplan vanuit iedere gewenste positie bekeken worden, wat weer een extra speelse dimensie geeft.
Het frame wordt een zelfdragende constructie opgebouwd uit vier gelijke meranti-multiplex-delen (4 maal 61 x 165 cm), die met stalen L-profielen aan elkaar geschroefd en verstevigd worden. De hele baan komt op 8 stevige poten te staan die van grote zwenkwielen worden voorzien. Iedere poot is traploos in hoogte verstelbaar d.m.v. een M10-draadeind, inslagmoer en vleugelmoer. Een zoldervloer is zelden gelijkmatig en met deze zelfbouwpoten is het tóch mogelijk om de hele baan exact in hoogte uit te lijnen èn waterpas te krijgen. Om torsie te voorkomen, krijgt iedere poot twee industriële plankdragers-met-schoor. Ook is de hele baan te splitsen in twee gelijke delen (2 maal 165 x 122 cm) zodat bij een eventuele verhuizing vrijwel alle rails, kabels, decoders, schakelaars, transformatoren, verlichting etc. gewoon kan blijven zitten. Wel zo handig dacht ik zo... Inmiddels is de constructie gerealiseerd, rondom afgewerkt met multiplex planken en bevat 60 kilo multiplex, 20 kilo L-profiel, 400 schroeven en 100 M6-bouten/moeren/vulringen.
Overigens is de hele constructie aan de linkervoorkant voorzien van een scharnierpunt zodat de baan aan de rechterkant heel soepeltjes naar het midden van de zolder getrokken kan worden. Ben je klaar, dan duw je de baan eenvoudig en zonder moeite terug naar z'n plek. Wil ik voor wat voor reden dan ook, de baan tóch helemaal in het midden van de zolder hebben, trek ik een grendel uit het scharnierpunt en de baan is helemáál los van de muur.
De baan heeft geen specifiek thema of beperkt zich tot een bepaald tijdperk. De baan moet vooral zoveel mogelijk speel- en kijkplezier geven, of het nu het besturen is van de locomotieven, het schakelen van de wissels of het bedienen van de portaalkraan. De baan wordt tevens voorzien van schakelaars waarmee je kunt kiezen tussen handmatig of vol-automatisch treinverkeer. Overigens is de helft van mijn locs voorzien van een geluidsdecoder, wat een extra dimensie aan het geheel geeft.
Je zou misschien denken "wat valt er nou aan rails voor te bereiden?" en die gedachte is vrij logisch. Rails is kant-en-klaar en kan dus ook als zodanig direct en zonder problemen gelegd worden. Klopt helemaal, maar helaas ontstaan er toch vaak vervelende storingen in een later stadium wanneer alles ligt en je al lang en breed bent begonnen aan de landschapsbouw, en je dus noodgedwongen alles weer uit elkaar mag gaan halen. De meest voorkomende storingen zijn contactproblemen qua stroomvoorziening. Stilvallende loks en niet goed functionerende wissels bijvoorbeeld. Ik heb het allemaal al meegemaakt...
Dus gaan we de rails prepareren. Ik maak gebruik van Märklin C-rails die gekenmerkt wordt door een kunststof bedding en stevige contactzekere klikverbinding. Aan de onderzijde van deze rails (binnenkant van de bedding) is er volop ruimte voor aansluitkabels, compleet voorzien van metalen lipjes waar je snel en simpel kabelschoentjes op kunt schuiven. Het idee is goed en het werkt, maar zo makkelijk als het erop kan worden geschoven, zo makkelijk kan het ook weer loskomen. En da's vragen om problemen. Gaan we dus ook niet doen. Wat we wèl gaan doen is solderen. Aha! Het magische woord waar velen de rillingen van krijgen...
Solderen is geen kunst en iedereen die wel eens een soldeerbout in handen heeft gehad, weet wat ik bedoel. Boutje op temperatuur laten komen totdat 'ie lekker rookt, soldeerpunt op het "werkstuk" drukken, soldeertin toevoegen en de bout pas wegtrekken totdat er een flinke klodder tin zichtbaar is. Liefst daarna nog even blazen zodat het werkstuk wat sneller is afgekoeld. Zo, klaar!... Ja... Inderdaad... Technisch gezien is het een heuse soldeerverbinding, maar voor hoe lang nog is de vraag? Een dergelijke "bak & braad"-verbinding is vaak te koud en/of te snel gemaakt, waarbij de draad tijdens het afkoelen iets is bewogen, wat de verbinding bros maakt. Een paar keer iets aan de draad trekken resulteert meestal in een gebroken draad of verbinding.
Ook ik was voorheen bedreven in het grove "bak & braad"-werk maar weet inmiddels een goede en solide verbinding te maken. Met een goed boutje, een schone punt, 60/40-soldeer, voorvertinnen en een juiste temperatuur kom je vaak tot het gewenste resultaat. Kort en goed heet (450-510 graden) solderen en ongeforceerd laten afkoelen, zorgt voor succes. En zo heb ik 10 aansluitrails gemaakt die voor een gelijkmatige baanspanning zorgen, en 18 contactrails die nodig zijn voor de baanvakbezetmeldingen wanneer ik volautomatisch treinverkeer wil hebben. Overigens zijn alle kabels voorzien van een trekontlasting voor de soldeerverbindingen d.m.v. duc-tape. Een extra zekerheidje. Tot zover was dit de voorbereiding.
Vroeger bestond er nog geen digitaal modelspoor en had je handwissels die je per stuk met een palletje moest omzetten. Maar als je het wat luxer wilde hebben, had je electrisch bedienbare wissels die je op afstand met twee knopjes kon omzetten. De techniek staat niet stil en ook ik ga met de tijd mee, het digitale tijdperk. Al mijn wissels zijn voorzien van digitale decoders die ieder een uniek nummer krijgen (= adres). Er zijn 21 wissels dus die moeten allemaal geprogrammeerd worden. Naast dat dit gewoon leuk is, heb ik de mogelijkheid om - net zoals dit bij Prorail gebeurd - zogenaamde wisselstraten te maken. Oftewel, met slechts één enkele druk op een toets kunnen er met mijn "intelligente centrale" (= bedieningspaneel) maximaal 256 wissels geschakeld worden. Grappig toch? Zo. Wissel 1 t/m 21 zijn voorzien van een adres en getest. Volgende puntje...
Eerst heb ik alle bochten, wissels en rechte baanvakken globaal neergelegd zodat ik redelijk nauwkeurig het geheel kon uitrichten. Daarna heb ik alle rails met de onderzijde naar boven gericht neergelegd zodat ik exact zie of ik de aansluitingen op de juiste spoorstaaf heb gepositioneerd. Je hebt er namelijk zo weinig aan wanneer blijkt dat je de aansluitrail verkeerd om hebt gelegd, waardoor je een constante baanvakbezetmelding houdt en in dat baanvak dus ook nooit een trein zal rijden. Zonde van de rails... Omdat ik twee stroomkringen gebruik, is het absoluut noodzakelijk dat ik op de juiste plekken isolaties aanbreng in de rails. Vergeet ik iets en controleer ik dit niet voor een derde maal, dan is de kans heel groot dat bij het inschakelen van de baanspanning, er kortsluiting ontstaat en dat de dure centrale in rook opgaat (letterlijk). Alles is oké dus die 800 Euro hou ik in m'n zak...
De kabels van de aansluit- en contactrails moeten natuurlijk worden doorgevoerd naar de onderzijde van het frame, dus moeten er gaten geboord worden. Uitmeten, aftekenen, nogmaals controleren, boren, kabels doorvoeren en ook dit stukje rails is gelegd. Voor de wissels hoeft dit niet omdat alles in de wissel zèlf is ingebouwd. Na soms een beetje buigen en wrikken, zit nu alles strak in elkaar geklikt en worden op een aantal strategische plekken de rails met vrijwel onzichtbare schroefjes vastgezet op de onderplaat. Ook de wissels krijgen ieder een schroefje die ietsje wordt aangedraaid. Zéker niet te vast, anders kan het loopwerk klem komen te zitten en kun je fluiten naar een soepele werking. In totaal zal de hele baan met zo'n 300 schroefjes worden gefixeerd.
Inmiddels is het weer een paar dagen verder en heb ik de "spanningverdeler" gemaakt. Vooral niet te moeilijk, gewoon een plankje met daarop een aantal 5-voudige klemverbindingen. Hierop zijn in totaal 10 aansluitrails aangesloten verdeeld over de twee stroomkringen. De spanningverdeler zèlf wordt gevoed door dikaderige kabels (nog niet aangesloten) die vanaf de centrale komen. Ook de massaklemmen (-) van de IB en de Booster worden nog met elkaar verbonden (gemeenschappelijke massa dus).
Hiervoor heb ik een soort van mini-bureautje op zwenkwieltjes gemaakt, waarvan het werkblad in twee gelijke delen kan worden opengeklapt. De bagageruimte herbergt alle onderdelen om de baan digitaal aan te sturen. En dat ziet er dus ongeveer zo uit...
Bovenin zijn 3 ampèremeters (meetbereik 5 Amp) geplaatst voor de IB, Booster en overige verbruikers. Omdat 140 Watt vermogen ook de nodige warmte produceert, heb ik een goedkope binnen/buiten-thermometer gemonteerd. Hiervan is de buitensensor op de koelribben van de IB geplakt zodat ik precies zie wanneer de boel gekoeld moet worden.
In het midden totaal 10 schakelaars: ROOD voor inschakelen van de IB en Booster, GROEN voor het doorschakelen van de spanning naar de rails, GEEL voor het inschakelen van de ventilator t.b.v. luchtcirculatie in de centrale en BLAUW voor het inschakelen van de ventilatoren voor zowel aanvoer van koele lucht als afvoer van warme lucht.
Rechtsonder is de IntelliBox (IB) geplaatst, van waaruit alle commando's worden verstuurd naar alle digitale onderdelen. Linksonder is de Booster, wat niets anders is dan een versterker voor de tweede stroomkring ter voorkoming van overbelasting van de IB. Deze apparaten worden gevoed met ieder een eigen transformator van 70 Watt bij 4,5 Amp (niet zichtbaar).
Rechts van dit bedieningspaneel is er ruimte voor een laptop die weer op de IB kan worden aangesloten en - met speciale software - kan zorgen voor een vol-automatisch treinverkeer en automatische in- en uitschakeling van verlichting, stationsgeluiden etc.
Tja, keuzes maken... Kies ik voor computergestuurd treinverkeer of wil ik handmatig rijden? Nou, liefst beide...!! Hoe ik dat moest gaan doen wist ik nog niet want ook na langdurig zoeken op internet naar "Handige Henkies" die voor dit probleem reeds een mooie oplossing hadden bedacht, was ik nog niet tegen gekomen. Maar ja, ik moest toch wát bedenken...
Het probleem. Het Märklinsysteem betekent een middenleider (punten) als "plus-spanning" en de beide spoorstaven als "massa". Dit geeft een zeer betrouwbare stroomtoevoer naar de loks zodat die vrijwel nooit stilvallen, ook al is de rails niet helemaal schoon. Maar zoals bij "Rails voorbereiden" reeds is uitgelegd, ga ik één spoorstaaf gebruiken als contactrail. Indien een lok (of wagon) in een "bewaakt gebied" komt, geeft dit een massa-signaal op de geïsoleerde railstaaf, waardoor de PC "ziet" dat dat baanvak bezet is. Omdat dus die ene railstaaf gereserveerd is voor bezetmelding en dus geïsoleerd is van de baanspanning, kan een lok dus ook niet meer beschikken over het voordeel van een dubbele massa, waardoor de kans op stilvallen van een lok veel groter wordt.
Nu ben ik weer eens slim geweest en heb het probleem op een goedkope (altijd goed) en simpele manier opgelost: een schakelaar. Of beter gezegd, een aan/aan-schakelaar (met 3 contacten dus), die ook nog eens dubbelpolig is en dus de 2 bezetmeldsecties per baanvak kan schakelen. Oftewel kan de klus met slechts 9 schakelaars geklaard worden. Zie hier de schakelaar...
Klein van formaat (10x15mm), groot gemak. En natuurlijk kan ik hierop mijn soldeerkwaliteiten botvieren. De zwarte kabel in het midden komt van een bezetmeldsectie, de zwarte kabel bovenaan is aangesloten op de massastroom en de rode kabel is aangesloten op de terugmelddecoder. Met de schakelaar in de stand zoals op de foto, staat de sectie in verbinding met de "massa" en heeft de lok beschikking over de dubbele massa (handmatig rijden). Zet ik de schakelaar in de andere stand, dan staat de sectie in verbinding met de terugmelddecoder (automatisch rijden). Zó simpel kan het soms zijn...
Inmiddels heb ik alle 9 schakelaars voorzien van ieder 6 kabels van 1 meter lengte (ruim voldoende om het zooitje aan te sluiten). Dat was best nog wel een aardige klus, niet alleen vanwege de 54 soldeerkunstwerkjes maar ook omdat het nogal priegelwerk is. Maar gewapend met een superfel hoofdlampje, leesbril en een vast hand, ging dat allemaal prima. Daarna op een op maat gezaagd 3mm dik MDF-plankje de 9 gaten geboord waarin de schakelaars zijn vastgezet, plus een klein houten balkje erop geschroefd waarin tevens 54 gaatjes zijn geboord, die op hun beurt weer prima dienst doen als kabelgeleiders. En zo ziet dat er dan allemaal uit...
De wiskundigen onder ons, hebben vast al geconcludeerd dat er een cijfertje ontbreekt. Inderdaad, dat is nummertje zes. Baanvak 6 is erg kort - 56,4cm om precies te zijn - en bestaat uit slechts drie railstukken. Omdat mijn kortste trein al 75cm lang is en deze dus zowiezo niet in dit baanvak past plus dat baanvak 6 deel uitmaakt van een wisselstraat (om een lok van punt A naar B te laten rijden via meerdere wissels), heerst er in dit baanvak een stopverbod. En waar niet gestopt mág worden, is het ook niet nodig om dit baanvak te beveiligen met terugmeldsecties. Vandaar dus ook geen schakelaar hiervoor.
Vanavond weer een kleine drie uur op zolder geweest met het aansluiten van de rode kabels op de terugmeldmodules. Hiervan heb ik er twee: module 1 voor het linker deel van de baan, en module 2 voor het rechter deel. Op het linker contact ("Masse") word een kabel vanaf de gezamelijke massa aangesloten. Verder heb ik van alle schakelaars de rechter rode kabel genomen en deze op de contacten 1 t/m 5 en 7 t/m 10 aangesloten. Module 2 wordt natuurlijk op dezelfde wijze bekabeld met de linker rode kabels.
Tijdens het aansluiten moet er tevens worden gelet op een juiste èn logische èn overzichtelijke geleiding van de kabels. Want voordat je het weet, zie je door de bundels de kabels niet meer en ben je geheid het overzicht kwijt. Ook moeten signaalkabels (terugmeldingen) verwijderd blijven van spanningvoerende kabels wegens electromagnetische interferentie, wat weer tot storingen kan leiden. Inmiddels hangt er onder de treintafel al een kleine 100m kabel, en dan ben ik nog maar nèt begonnen met bouwen. Op zich al een hele klus om de kabels in goede banen te leiden. Vandaar die drie uur op zolder geweest...
Tja, de eerder genoemde 3 uur zijn er uiteindelijk ongeveer 20 uur geworden omdat het wel erg veel kabel was wat vastgesjord moest worden, maar het resultaat is er dan ook wel naar. Overigens maak ik gebruik van erg simpele bevestigingsmaterialen waarmee je zowel één kabeltje als een hele bundel kabels kunt vastzetten. Allerlei soorten en diktes van kabels, speciaal gereedschap, schakelaars, lampjes/LED's en het bevestigingsmateriaal betrek ik al járen bij de online-groothandel Conrad. Ik ben er altijd geslaagd. Vooral de "bevestigingssokkel 5,1mm wit" (art.nr. 544797) van € 0,15 per stuk en "assortiment kabelbinders 200mm" (art.nr. 546434) van ongeveer een tientje per 1000 stuks, gebruik ik momenteel veel. Simpel vast, flexibel en ook snel weer los te halen.
Het is inmiddels weer dik een vol kalenderjaar verder en dus tijd voor het deel "Wordt vervolgd"... Alleen dat deel komt er helaas niet... Na lang beraad met mezelf, heb ik besloten helemaal te stoppen met deze mooie hobby.
Ten eerste vind ik het ontwerpen en bouwen van het sporenplan en het frame eigenlijk veel leuker dan het opbouwen van de scenery (landschap) en zodra het frame staat, de rails zijn gelegd, alle onderdelen onder spanning staan en de treinen hun eerste rondjes kunnen rijden, verdwijnt bij mij de zin om er verder aan te werken vreemd genoeg. Juist nú wordt het leuk, zou je zeggen. Nee dus...
Ten tweede is het geen "gezellige" hobby. Deze "hobby" staat op zolder en m'n andere hobby zit beneden in de woonkamer. Heeft zeker zo z'n voordelen, maar heeft ook nadelen en dát zijn er toch wat meer...
Ten derde en dat is ook de belangrijkste reden, is dat ik nóg een hobby heb plus daarnaast ook nog een regelrechte passie, oftewel respectievelijk de schietsport en natuurlijk het motorrijden en de motorclub. Aangezien beiden óók de nodige centen kosten en ik het maar eenmaal kan uitgeven, heb ik een keuze moeten maken uit datgene wat ik absoluut wil blijven doen vanwege het sociale karakter. Tja, en dan wordt het ineens eigenlijk heel simpel. Vrijwel alles van de modeltreinhobby gaat in de verkoop zodat het echt "weg = weg" is.
Natuurlijk houd ik wel een paar artikelen zelf, zoals de centrale die ik nu heb ingebouwd in een aluminium koffer. Ruimtebesparend, portable en stofvrij. Verder hou ik m'n laatst gedane aankoop, het meesterwerk van een stoomloc compleet met de vier Langenschwalbacher-rijtuigen, compleet met onafhankelijk inschakelbare (en dimbare) sfeervolle binnenverlichting en programmeerbare dubbele sluitseinen. Deze set kostte mij bijna duizend Euro en die krijgt een prachtige plek in een speciale koker van helder acrylglas met een op maat gemaakte ingebouwde rollenbank. En af en toe sluit ik hierop de centrale aan en kan ik weer even wegdromen bij het geluidenspektakel van deze loc.
De rest gaat dus in de verkoop en wordt binnenkort op deze pagina tentoongesteld.