Biltse
Motorrijders
Vereniging
Motorrijders
Vereniging
Tja, het moest er natuurlijk van komen: extra verlichting. De reden was het gemis aan voldoende belichting van wegdek en berm tijdens duisternis. Ik was nogal verwend met de FJR1300 die dubbele koplampen had en ook nog met 6000K bi-xenon er in. Dat witte licht is gewoon verdomd prettig omdat het wegbelijning, bermpaaltjes en verkeersborden zo goed laat opvallen. Mijn NC750XD moet het doen met een enkele halogeen-koplamp, die volgens de regelgeving 100% voldoet, maar daar denken mijn ogen toch anders over. Inmiddels heb ik dan wel een multifocale bril maar daarmee worden de uitgestraalde en teruggekaatste hoeveelheid lichtmoleculen niet hoger door. De een gaat daar makkelijker mee om dan de ander, niemand is hetzelfde gelukkig. Ik heb gemerkt dat ik vooral extra belichting nodig heb op korte afstand voor en schuin-voor de motor, daar waar de koplamp nauwelijks schijnt. Met een breder belicht vlak, kan ik beter het evenwicht houden en zodoende strakkere lijnen blijven rijden. De oplossing heb ik gevonden in een setje LED-lampen van Rigid Industries - type Ignite Flood - met een cirkelvormige lichtspreiding in een hoek van 60 graden. Via het uit/aan-schakelen van de lampen, wissel je tussen de twee lichtstanden: 2 of 12 Watt (200 of 1000 lumen). Hoe dat in de praktijk eruit ziet weet ik nog niet, maar 1000 lumen is vergelijkbaar met een 50 Watt halogeenlamp.
Het lichtbeeld komt overeen met een zaklamp en is dus volstrekt illegaal want het zal dus tegenliggers volop verblinden. Daarom richt ik ze 35 graden t.o.v. de grond naar beneden zodat verblinding niet meer mogelijk is. Maar het blijft natuurlijk een risico dat je staande gehouden wordt en van de ambtenaar een mooie prent overhandigd krijgt. Maar sinds 1996 dat ik motor rijd, moet ik de eerste boete hiervoor nog krijgen.
De algehele kwaliteit ziet er verzorgd uit, maar dat moet ook wel aangezien de fabrikant levenslange garantie geeft. De Ignite-serie is vriendelijk geprijsd maar heeft hierdoor ook geen kant-en-klare kabelboom met waterdichte Deutsch-connectors. Ik moet dus zelf alles aan elkaar koppelen en weerbestendig maken, maar kan dus ook zelf bepalen hoe lang de kabelboom moet zijn. Wat en hoe ik dat doe, kun je lezen op 12 Volt electra.
Voor de montage op mijn motor, kon ik van Denali een mooie Light Mount kopen voor bijna 40 Euro, wat niets meer is dan een gepoedercoat stripje staal met vier gaatjes er in. Hmmm... Ik besluit zelf wat te fabriceren en haal bij de ijzerhandel een meter staal van 5 cm breed en 5 mm dik. Met een rolmaat bepaal ik de afmetingen en ga met de haakse slijptol, ijzervijl en cobaltboren aan de gang. Blank staal roest snel, dus een lege doos doet dienst als spuitcabine voor de Hammerite en na een etmaal drogen is het resultaat prima gelukt.
Aan het frame onder de koplamp zit al een mooi montagepunt, de beide M8-bouten kunnen alleen vanaf de onderkant er in, wat dus betekent dat de twee ringen en moeren met weinig vingerruimte en een hoop engelengeduld op gevoel op de juiste plek moeten worden geschoven. Na een half uur frunniken is het gelukt en kun je - bij wijze van spreken - er een olifant aan hangen. Helaas zie ik nu pas goed dat het framepunt in de Honda-fabriek niet helemaal recht er op is gelast, dus de staalstrip neigt iets naar rechts. Nou ja, het zij zo.
Vanaf de lampen wordt de kabelboom met veel zorg langs de framebuizen geleid en vastgesjord met ty-raps, wat mij toch nog bijna 3 uur bezig hield. Het is natuurlijk erg belangrijk dat de kabel nergens schuurt of knel komt te zitten tijdens het rijden. In het zijvak waar de extra claxon gehuisvest is, komt ook de splitsing naar de accu en schakelaar. Ik probeer zoveel mogelijk de kabel via andere kabels te leiden en het is net lang genoeg om de schakelaar op de linker stuurhelft te krijgen. De aansluiting op de accu had ik vorig jaar al voorbereid, met de eigenbouw stroomverdeler. De lampen werken dus onafhankelijk van het contactslot en krijgen alleen spanning als ik dat wil. Alleen nog even testen, enkele paneeltjes weer monteren en de werkplaats opruimen.
Deze klus was toch meer werk dan ik had gedacht, maar ben des te meer trots op het uiteindelijke resultaat. Foto's van het lichtbeeld bij duisternis zal ik later nog toevoegen.
Ik rij maar weinig in duisternis en dus duurde het een hele tijd voordat ik de lichtopbrengst en bruikbaarheid op waarde kon schatten. Dat was vandaag (9 april 2020) na afloop van een heerlijk middagje motorrijden, gedineerd bij moeder en na de koffie huiswaarts. Normaal gesproken gaat bij contact aanzetten ook de koplamp aan, maar nu bleef hij uit: kapot dus. En dat terwijl het al half donker was geworden. De lamp ter plekke vervangen is onmogelijk want de "neus" en zijpanelen moeten dan gedemonteerd worden. Een mooi maar noodzakelijk moment om deze Rigid Industries aan de ultieme praktijktest te onderwerpen. De lampen op maximaal en gáán. Geen enkele tegenligger heeft geseind dus men had er geen hinder van, en de lichtopbrengst was erg goed, heel bruikbaar en door het koudwitte licht, lichtten hectometerpaaltjes, verkeersborden en wegdekbelijning een paar honderd meter verderop al duidelijk op. Probleemloos en veilig thuis gekomen dus wat mij betreft een geslaagde test.
Mijn motor heeft een enkel achterlicht met een gewone gloeilamp er in. Die gaat een keer kapot en dat gebeurt natuurlijk altijd op het minst handige moment: niet thuis en als je pech hebt, bij duisternis. Vervangen is niet zo 1-2-3 gedaan want er moeten hiertoe een aantal panelen worden gedemonteerd. Om dan toch zo zichtbaar mogelijk op een comfortabele reparatieplek te komen, heb ik bedacht om de topkoffer van de bekende 3M ScotchLite 580E-folie te voorzien.
Dat had ik bij de Yamaha FJR1300 op de zijkoffers zitten, reflecteerde als een bezetene en viel dus goed op, bovendien is deze folie perfect op voertuigen te gebruiken vanwege de kwaliteit en weersbestendigheid. Het meest onopvallendste overdag is de zwarte folie die bijna wit reflecteert (kleurnummer 85), je kunt voor heel veel merk-zijkoffers hiervoor exact passende vormen kopen, maar wit aan de achterzijde is gewoon verboden voor logische redenen. Met blauwe folie val je overigens nóg beter op, helaas ook bij van wie je het liefst geen aandacht wil hebben, dus laat ik mij netjes aan de hiervoor geldende regelementen houden door kleurnummer 82 (robijnrood) te kiezen. Deze donkerrode folie reflecteert in dezelfde lichtrode kleur als het achterlicht doet.
De 580E-82 kun je vrijwel uitsluitend bij specialistische bedrijven kopen, vaak ook minimaal een strekkende meter (de folie is 125 cm breed) waarmee je met gemak je gehele motor kan vol plakken. Gelukkig had ik een Tilburgs bedrijf (Druma BV) gevonden die voor mij een uitzondering wilde maken voor 25 strekkende centimeters, netjes in een stevig kartonnen rolletje geleverd. Montage is simpel, gewoon de plek vuil- en vetvrij maken met wat alcohol op een stukje katoen, laten drogen, de beschermlaag heel voorzichtig deels verwijderen en stukje voor stukje opplakken zonder luchtbellen. Daarna licht verwarmen met een föhn, nawrijven in dezelfde richting en daarna de permanente lijmlaag minimaal een dag laten uitharden. Het resultaat is prima.
Ik volg met enige regelmaat een aantal motorrijdende YouTube-vloggers, zoals MotoMe Motor TV, Robbert Dalsem, TwoWheelObsession en TechMoan. Daarnaast kijk ik veel video's van mooie stuurwegen overal ter wereld. Wanneer ik weer eens een tourtje ga maken, maak ik eigenlijk zelden foto's onderweg want dan moet ik snel ergens veilig kunnen stoppen, handschoenen uit, klep open, camera pakken, stukje teruglopen etc. Bovendien zegt een foto nog vrij weinig, een stukje video is dan vele malen mooier. Dus ging ik eind 2016 op zoek naar een action-cam.
De bekendste is de GoPro die altijd hoog scoort op het gebied van beeldkwaliteit en gebruiksgemak, maar waaraan ook een pittig prijskaartje hangt. Op Ebay, Amazon en andere dergelijke online verkoopkanalen word je overspoeld met talloze GoPro-achtige camera's die allemaal van perfecte kwaliteit zijn, onder even zoveel "merknamen" worden aangeboden en allemaal uit dezelfde fabriek lijken te komen. Vanaf grofweg zo'n 30 US Dollar heb je al zo'n ding maar wanneer je echt grondig te werk gaat, weet je al vrij snel welk spul je beter links kan laten liggen. YouTube is dan zeker een waardevolle bron waar diverse merken en modellen aan een uitgebreide test worden onderworpen.
De beeldkwaliteit moet uitstekend zijn, wat grotendeels bepaald wordt door de lenskwaliteit, beeldsensor en chipset. Dat betekent een lens die uit meerdere nauwkeurig geslepen glazen elementen bestaat, een beeldsensor van Sony of Panasonic en een chipset die razendsnel alle data converteert naar een foutloos videobestand. Uiteindelijk heb ik gekozen voor de Git2 Pro van GitUp en die voorzien is van een Sony Exmor IMX206 16MP beeldsensor en een Novatek NTK96660 chipset. Samen met een goed werkende gyrofunctie (digitale beeldstabilisatie) is het resultaat een scherp, helder en stabiel beeld. De camera instellen gaat niet heel handig maar aan de andere kant, gebruik je dat alleen tijdens de testperiode. Heb je eenmaal de voor jou beste instellingen gevonden, dan laat je die meestal ook zo staan. Ook de snelstartfunctie vind ik super want wanneer je een opname wilt maken, druk je kort op de opnameknop, de camera schakelt aan en begint met opnemen. Druk je weer op de opnameknop dan stopt de opname en schakelt de camera zichzelf weer uit. Hoewel de camera in 4K kan opnemen, is mijn favoriete standje 1080p 30fps omdat deze resolutie nog vlot te bewerken is op de computer, de accu langer mee gaat, beeldruis wordt beperkt en de geheugenkaart minder snel vol loopt.
Uiteraard wil je de camera ook monteren op een goede lokatie op de motor, liefst op ooghoogte in het midden voor een natuurgetrouwe weergave en onder handbereik zonder dat het zicht op de weg en op het dashboard wordt belemmerd. Stuurmontage valt af doordat het dashboard en de windschermbeugels in de weg zitten, helmmontage valt af doordat de kijker niet in ieder zijstraatje mee hoeft te kijken en dit ook heel vermoeiend is om terug te zien, frame-/kuipmontage wordt het ook niet... Afijn, je begrijpt het wel, ik heb er een aantal nachten over geslapen. Belangrijk vind ik dat de camera beschermd wordt opgesteld, oftewel bij mijn motor pal achter het windscherm tussen de beugels. Tijd om materialen te bestellen voor de montage middels het RamMount-systeem, dus ik surf naar GPS WayPoint. RamMount is duur maar ook erg goed, zo niet het beste spul om een GPS, camera, smartphone of wat dan ook veilig en trillingdempend vast te zetten.
Tot slot twee samengestelde foto's van de werkzaamheden;
Natuurlijk heb ik de volgende dag een proefritje gemaakt om de camera te testen. De resolutie heb ik op full-HD gezet (1920x1080p beeldpunten), 30 beelden per seconde (30fps) en de maximale gegevensverwerkingssnelheid (29Mbps), heb 11 korte opnames gemaakt van totaal 47 minuten wat ruim 11GB in beslag nam. Dit heb ik in een bewerkingsprogramma gemonteerd tot een video van bijna 16 minuten. Op mijn YouTube-kanaal kun je deze video bekijken (opmerking: wegens strikte YouTube-eisen is de kwaliteit minder goed dan van het origineel, m.a.w. minder scherp en beeldruis).
Met de kwaliteit van de originele opnames ben ik zeer tevreden, mede dankzij de uitstekend werkende digitale beeldstabilisatie (gyro). Ook de kwaliteit van het geluid is boven verwachting: door de positie achter het windscherm blijft windruis beperkt terwijl het uitlaatgeluid juist wordt versterkt. Toch is er nog ruimte voor verbetering, zoals een hogere framerate (60fps), bitrate (37Mbps), iets minder kleurverzadiging en iets helderder bij bewolking. Tot slot zal het handig zijn om een extra geheugenkaartje te kopen want op het 32GB-kaartje past ongeveer 100 minuten full-HD video. Voldoende voor een dagje toeren, maar te weinig voor 4 dagen Buitenlandweekend...
Wat ook door de dealer was aangesloten, was de CTEK-acculaadkabel. Normaal gesproken moet een dergelijke kabel altijd (lees: ALTIJD) rechtstreeks op de accupolen komen, zeker wanneer er een mini-compressor (bandenpomp die 10A trekt) op aangesloten kan worden. Dat had ik overigens duidelijk aangegeven dus ging ik er vanuit dat ook werd gedaan. Tijdens de winterstop stond de motor aan de acculader (1A laadstroom), niets aan de hand. Voorafgaand aan de eerste rit van het jaar ging de lader er vanaf en de compressor er op om de banden op de juiste druk te brengen. Bij het aanzetten deed de compressor het een fractie van een seconde en daarna werd het stil en bleef het stil. Teleurgesteld de motor weer terug in het hok en op zolder de compressor open gemaakt, op zoek naar het euvel, gestabiliseerde 13,8V voeding er op en hij pompte er vrolijk op los. Compressor was dus perfect, de storing moet dus in de motor gezocht worden. En wat bleek, de laadkabel (plusdraad) was met een snijconnector (is sowieso een achterlijke manier) aan de plusdraad gezet van de GPS-voeding NA de 2A-zekering! Het laden tijdens de winterstop ging dus prima (max. 1A) maar de compressor (10A) had direct een doorgebrande zekering tot gevolg. Verder was de draadkernoppervlakte van de GPS maar 0,75 mm2 wat dus nog een reden was om niet de laadkabel hieraan te verbinden. Blijkbaar was deze hogere wiskunde te ingewikkeld voor de monteur. Oelewapper!
Goed. Na een korte pauze van bezinning heb ik de overige bedrading bij de accu uit veiligheidsoverwegingen maar eens aan een scherpe blik onderworpen. Mijn conclusie is dat het stukken beter kan en ben gaan zoeken naar een mooiere oplossing. Vaak worden electrische accessoires via een contactgeschakelde draad aangesloten, wat betekent dat je ze bij volledig uitgeschakeld contact niet kunt gebruiken. Om toch zelf de regie te hebben, heb ik besloten een schakelkast te maken zonder overbodige poespas. Een project wat iets langer ging duren dan gedacht, maar wat ook mijn creativiteit een boost gaf. En bovendien had ik zin om zelf weer eens iets te knutselen...
Om niet halverwege dit project te ontdekken dat ik het toch beter net iets anders had moeten doen, heb ik eerst een eenvoudig bedradingsschema getekend. Zodoende zie ik goed waar wat moet komen, zijn alle benodigde gereedschappen en materialen snel opgezocht en kan er begonnen worden met het maken van alle kabels in de juiste lengte. Vanaf de accu gaat er een gezekerde kabel (15 Ampère) naar de hoofdschakelaar in het kastje, waarna zowel de plus- als de mindraad verdeeld worden over 4 verbruikers. De bedrading voor de GPS-voeding en voor toekomstige LED-frontverlichting (uiteraard met eigen stuurschakelaar) gaan terug naar het accuvak. De bedrading voor de bagageruimteverlichting wordt langs de bagagebakrand geleid naar de apart geschakelde LED-strip in het deksel, zodat bij geopend bagagevak de inhoud functioneel verlicht wordt. De acculaadkabel hangt bij de schakelkast en is zodoende goed toegankelijk.
Overigens werk ik graag bij zwakstroom met een draadkern van 2 mm2 OFC (= Oxygen Free Copper), die een continue belasting mag hebben van 16 Ampère maar toch lekker flexibel en te krimpen is. Zowel de ingaande hoofdvoedingsdraad als de uitgaande bedrading voor de accessoires hebben dus dezelfde draadkernoppervlakte. Connectors worden voorzien van extra isolaties met speciale krimpkous en de kabelbescherming met vlechtkous maken het helemaal af. Daarna het rechthoekige gat maken voor de schakelaar wat exact 20x27 mm moet zijn, dus werd de multitool, slijpschijfje en kegelvijl gebruikt. Rubberen doorvoertules om de bedrading extra te beschermen tegen de scherpe gatranden van de ABS-behuizing. Boel aansluiten en met beleid fatsoeneren, deksel er op en bijna klaar.
Tijd om de stroomverdeler op de motor te installeren. De 2A-draadzekering van de GPS was niet meer te gebruiken dus die heb ik ook niet meer vervangen. Het omvormertje (de GPS werkt op 5 Volt) lag los en heb ik verplaatst en vastgezet met een ty-rap. De bedrading hiervan was vrij dun en moest dunnere connectors krijgen. De gezekerde hoofdvoedingskabel is echter 4 mm2, kreeg wat dikkere connectors en is rijkelijk voorzien van wel twee maten krimpkous. Enkele uurtjes prutsen later kon er eindelijk worden begonnen aan de laatste fase, het naar binnen geleiden van alle bedrading en de accubak dichtschroeven.
In het accudeksel zit een mooie uitsparing waar het Honda-gereedschapssetje normaal gesproken hoort, maar dat moet nu plaats maken voor de stroomverdeler. De ABS-behuizing lijkt voor de uitsparing gemaakt te zijn en zelfs de rubber band loopt er mooi overheen en houdt het stevig op z'n plek. De schakelaar is zodoende wat verzonken waardoor de kans klein is dat bagage er tegenaan kan stoten. Tot slot nog even de boel actief testen. GPS op de houder klikken, schakelt niet aan, schakelaar omzetten en voilá de GPS komt tot leven. Ook de acculader reageert op de juiste manier op de uit- en aanschakeling. Mooi, ik ben tevreden. De hoogste tijd voor een Duits biertje!
Bij de aanschaf van de motor had ik een dubbele claxonset laten monteren waarbij de tweede claxon tussen de bovenste vorkpoten was bevestigd. Hoewel dit er niet uitzag, leek het toch prima te functioneren. Totdat ik een keer een te stevige drempel over het hoofd had gezien en de claxon een lelijke beschadiging op mijn voorspatbord had veroorzaakt. Gelukkig bleek de beschadiging alleen een lakveeg te zijn wat met een microvezeldoekje en wat ethylalcohol weg te poetsen was. Maar de claxon heb ik meteen maar gedemonteerd.
In de tussentijd had ik op het Amerikaanse NC700-forum de vraag neergelegd wat een mooie plek voor dat ding is en kreeg al snel meerdere antwoorden. Hiermee ben ik aan de slag gegaan en heb de extra claxon uit het zicht gemonteerd. De voedingskabel was lang genoeg om een betere kwaliteit connectors er aan te zetten en ik heb deze met krimpkous vochtbestendig gemaakt. Het kostte me twee uren aan planwerk en demonteren van diverse panelen, een half uur aan monteren en aansluiten, tien seconden aan testen, vijf minuten aan terugplaatsen van een afdekpaneel en ongeveer 1 Euro aan materialen.
Veel motorzaken zijn bekend met het monteren en afstellen van vering-upgrades zoals de Hyperpro's die ik onder mijn motor heb zitten. Voor ieder merk en type motorfiets is wel een verenset te koop met bijbehorende specificaties en geadviseerde instellingen. Toch wordt dat laatste regelmatig "vergeten" waardoor de vering niet volledig tot z'n recht komt, maar omdat de vering-upgrade al zo'n enorme verbetering laat voelen, ben je als rijder allang happy genoeg om daar verder niet bij stil te staan. Dat was ook mijn eigen ervaring doordat de Honda zich al zo gemakkelijk en trefzeker de hoeken om liet sturen. Desondanks was ik nog niet helemaal tevreden omdat bij het gaan zitten, de achterveer een behoorlijk eind al inzakte en er dus al een flink deel van de veerweg verbruikt was. Eind vorig jaar had ik Hyperpro gemaild en mijn probleem voorgelegd. Hun antwoord was kort en helder: gewoon langskomen om de vering te laten controleren en zo nodig te laten afstellen. Hiervoor een afspraak maken was niet eens nodig.
Woensdagochtend, droog, zonnig en ik voelde me fit genoeg om een bezoekje te brengen aan Hyperpro in Werkendam, waar zowel de fabricage als het Service Center zich bevinden. Op de heftafel was veringspecialist Paul bezig aan een Triumph Tiger 800 terwijl ik met een dubbele espresso in de hand een babbeltje maakte met de eigenaar. Een half uurtje en testritje later was ik aan de beurt. Eerst werd de voorvering gevoeld en die was goed, de achtervering echter niet en Paul wist direkt wat er mis was. Honda op de heftafel, de juiste instellingen werden erbij gepakt en Paul ging aan de slag. Wegens ruimtegebrek werd de hele demper maar even gedemonteerd, ook al kostte dit hem wat meer tijd dan wellicht gedacht. Hiervoor een echte afspraak maken was nog steeds niet nodig ondanks mijn zorgen over zijn planning voor vandaag. Ik was zeer aangenaam verrast, klantenservice op topniveau.
Met de demper in de bankschroef geklemd, meette Paul nauwkeurig de veerlengte en berekende de veervoorspanning. Die bleek zoals verwacht veel te laag, namelijk slechts 8 mm terwijl dit 14 mm had moeten zijn. De motorzaak had dit moeten controleren en niet klakkeloos de veer rechtstreeks uit de doos moeten monteren. Helaas blijkt dit vaak voor te komen wat uiteindelijk ten koste gaat van de klanttevredenheid over Hyperpro-vering. Ook ik behoorde eigenlijk tot die groep, wel tevreden over de verbeterde wegligging maar ook in het achterhoofd de twijfel hebben zitten "is dit het of...". Paul is duidelijk. Bij twijfel altijd gewoon even langskomen om de boel te laten controleren. Toen alles weer op z'n plek zat, mocht ik even proefzitten en ja, het effect is overduidelijk. De veer staat strakker, bij het gaan zitten zakt de boel fors minder diep in, er is meer veerweg voorhanden en tijdens het rijden zal de wegligging ook nog wat zijn verbeterd. Bovendien, omdat de achterkant wat hoger staat, kantelt de motor iets voorover, staat de voorvork onder een kleinere hoek (kortere naloop) en stuurt de motorfiets iets direkter (sportiever). Het motorrijden wordt er alleen maar leuker van.
Van begin tot eind is hij er een klein uur mee bezig geweest, plus nog een testrondje of het nu voldoet aan de strenge eisen en het Fingerspitzengefühl van Paul. Grappig om nu eens als toeschouwer je eigen motor vanaf een afstand te horen brullen. De klankkleur bevalt me goed. Vijf minuten later is 'ie weer terug en hij geeft zijn goedkeuring. De veervoorspanning heeft hij nog een fractie hoger gezet op basis van mijn gebruiks- en rijdergegevens. Meer verbetering is er niet uit te halen, de veer doet nu zoals het bedoeld is te doen en dat is voor mij en mijn rijstijl gewoon perfect. Afrekenen mocht ik niet want het is hun service. Goed, dan dus als dank een donatie voor de fooienpot. De rit terug naar huis was inderdaad anders, fijner, strakker. Ik ben blij dat ik twijfelde, ben geweest en de afstelling heb laten perfectioneren. Bovendien lekkere koffie, duidelijke uitleg tijdens het meekijken en een spreekwoordelijke warme deken van mensen met liefde voor het vak.
